Программа создания российских автожиров реализуется в основном за счет инициативы молодых энтузиастов.
Пётр Крапошин
Воздушный транспорт ГА № 18 апрель 2013 г.
Из всех видов летательных аппаратов тяжелее воздуха практическое применение нашли самолёты и вертолёты. Автожиры были почти забыты, хотя есть успешный опыт их практического применения в годы Великой Отечественной войны. Но сегодня эти изящные воздушные суда, напоминающие стрекоз или кузнечиков, снова стали предметом пристального внимания.
В подмосковном Воскресенске действует авиационный центр, основой которого являются цех окончательной сборки автожиров немецкой конструкции, а также конструкторское бюро с опытным производством отечественных аппаратов. Программа предусматривает также развитие лётно-испытательного центра автожиров ООО «ГиРос».
Настоящая и воплощаемая в жизнь программа — плод усилий большого количества людей из Жуковского, Воскресенска, Москвы и других городов Московской области. Главная цель – создание новых летательных аппаратов и необходимой инфраструктуры по их производству, испытаниям и эксплуатации.
Начиная с 2003 года, компания ООО «НИК», а затем компания, действующая в городе Жуковский ООО «ГиРос», имеющая лицензию на право проведения НИОКР в области создания летательных аппаратов, занимаются созданием легких многоцелевых автожиров для применения в народном хозяйстве. В 2005 году был создан экспериментальный винтолет «Адель» для применения в сельском хозяйстве и в этом же году были начаты летные испытания аппарата на аэродромной площадке в Воскресенске. Полеты также производились и на взлетной полосе ЛИИ им. М.М. Громова.
В стадии летных испытаний находится автожир ГиРос-1 «Фермер», созданный на базе опыта испытаний автожира « Адель» и научно-конструкторских изысканий, проводимых ООО «ГиРос». Первый полет состоялся 2 мая 2011 года. Летные испытания продолжаются. Основное назначение этого летательного аппарата – проведение сельскохозяйственных работ. Закончены основные проектные работы и производится цикл наземных испытаний с соответствующими доработками силовой установки автожира ГиРос-2 «Егерь». К этому летательному аппарату проявляется большой интерес со стороны МЧС РФ и других ведомств, заинтересованных в проведении мониторинга территорий, в том числе и Министерства по радиационной и экологической безопасности Челябинской области, а также со стороны многих зарубежных фирм. Начало наземных испытаний проводится с мая 2012 года.
Стоимость всей программы создания автожиров ГиРос-1 и ГиРос-2 , включая создание отечественной несущей системы (лопасти винта из композиционных материалов), доработку опытных образцов и их испытания, подготовку серийного производства, изготовление 3х экземпляров установочной партии и их сертификацию, по оценке рентабельности проекта, проведенной специалистами вертолетной отрасли, составляет порядка 290 миллионов рублей. В настоящее время на проектные работы и работы, связанные с изготовлением опытных образцов ГиРос-1 и ГиРос-2 , израсходовано порядка 70 миллионов рублей из средств внебюджетного финансирования. Реализация остальных финансовых средств может быть осуществлена в 2013-2014 гг. Предполагаемая цена одного серийного автожира составит порядка 5 миллионов рублей. Цена вертолета такого же класса — около 12 миллионов рублей.
В осуществлении данной программы, начиная с 2003 года, приняли участие более 350 специалистов из городов Жуковский, Воскресенск, Фрязино и др. Участники большей частью являются молодыми инженерами — 80 процентов в возрасте до 40 лет. По отдельным направлениям работали специалисты ЦАГИ им. профессора Н.Е.Жуковского, ЛИИ им. М.М.Громова, ЭМЗ им. В. М. Мясищева, МВЗ им. М.Л. Миля и других предприятий.
Однако из-за отсутствия необходимых финансовых средств сложились условия, при которых работы по программе могут быть приостановлены. Это может привести к потере авиационных специалистов и приоритетности ведения работ по сравнению с зарубежными аналогами.
Автор этого материала впервые отправился в полет на таком воздушном судне. Впечатления — супер!!!
Устинов Валентин Леонидович, главный конструктор ООО «АГРО АВИА ВОСКРЕСЕНСК» и ООО «ГиРос», ветеран экспериментальной авиации. Окончил Рижский краснознамённый институт инженеров гражданской авиации имени Ленинского комсомола (РКИИГА). В период учёбы возглавлял группу студенческого конструкторского бюро, занимавшегося разработкой и постройкой автожиров. Работал в ОКБ Н.И. Камова по проектам вертолета Ка-26 и автожира для применения в сельском хозяйстве. В СКБ РКИГА созданы его группой автожиры «Рига-50», «Рига-72», «Чайка». Начиная с 2002 года компанией ООО «ГиРос», были созданы: «Адель», «Гирос-1», «Гирос-2», которые демонстрировались на салонах МАКС-2005, — 2007, — 2009 и —2011 в г. Жуковском и получили высокую оценку отечественных и иностранных специалистов. В настоящее время эти летательные аппараты проходят испытания. Ведутся проектные работы по созданию пятиместного и четырёхместного многофункциональных автожиров, а так же сельскохозяйственного аппарата грузоподъёмностью до 300 кг. Ведутся работы совместно с главным конструктором А. С. Гармаем по созданию отечественных авиационных двигателей.
Устинов Руслан Валентинович (слева), Президент «Авиацентра Воскресенск». Окончил Рижский институт гражданской авиации (РКИИГА). В период учёбы принимал активное участие в постройке реплики самолёта Р-5 и учебного планера. После окончания в 1993 году Московского института инженеров гражданской авиации Руслан Устинов приступил к развитию коммерческих проектов, но любовь к авиации и мечтать летать, словно птица, не осталась в прошлом. Под его руководством в 2010 году была организована компания «АвтоГиро Руссланд», которая является представителем немецкого производителя автожиров MTOsport, Calidus, Cavalon. Сегодня эти аппараты производятся в Воскресенске.
Бывают ли летающие кошки? Ещё как. Знакомимся — это Муська. Она любит летать на автожирах, а по имеющимся сведениям — и на вертолётах. Но главная её обязанность: защищать воздушные суда от мышей и крыс.
Специалистами Центра начаты работы по проектированию пятиместного многофункционального грузопассажирского автожира ГиРос 3 и сельскохозяйственного автожира ГиРос-4 с грузоподъемностью до 500 килограмм. Стоимость программы создания 5 и местного автожира ГиРос-3 по экспертным оценкам может составить 500 миллионов рублей. Срок реализации проекта — 2013-2015 годы. По оценке НП «Росавиацентр» потребность в таких автожирах в нашей стране уже сейчас составляет более 1000 штук в год. Стоимость одного серийного аппарата не будет превышать 10 миллионов рублей. Стоимость программы создания сельскохозяйственного автожира ГиРос-4 может составить 400 миллионов рублей. Для одного серийного образца —не будет превышать 6 миллионов рублей.
В программе производства на предприятии в г. Воскресенске также рассматривается самолет общего назначения Т-455 «Снегирь», созданный московским АОКБ. Первые три экземпляра прототипа этого летательного аппарата, изготовленные в России, были поставлены в США. Стоимость затрат на запуск его в серийное производство составляет порядка 250 миллионов рублей. Один серийный экземпляр должен стоить не более 6 миллионов рублей. Самолет Т-455 предназначен для перевозок пассажиров и грузов при сравнительно малых затратах на эксплуатацию. Высокие взлетно-посадочные характеристики обеспечивают возможность использования его на аэродромах с минимальной подготовленной полосой, а также на травяных, заснеженных площадках, а при установке поплавков, на водных акваториях. Простота пилотирования позволяет широко использовать самолет для первоначального обучения.
Производство самолета не требует сложных технологических процессов, с применением в производстве недорогих, доступных, хорошо освоенных отечественной промышленностью, материалов. Компоновка самолета без принципиальных переделок обеспечивает большой ряд модификаций в интересах Заказчика. Самолёт может применяться в качестве грузопассажирского такси, а также для полётов в туристических целях. Кроме того, он может применяться для мониторинга линий электропередач, газо- и нефтепроводов, воздушного патрулирования автомагистралей, аэрофотосъемки. Кроме того, предусмотрена постройка санитарного, сельскохозяйственного, учебно-тренировочного вариантов, а также для контроля лесов, экономических прибрежных зон и т.д.
На территории «Авиацентра Воскресенск» планируется также организация производства отечественных многотопливных двигателей, мощностью – в диапазоне 250 – 1500 лошадиных сил, развивающих тягу 500 — 2000 кГс. Их создание является ключом к решению проблемы возрождения малой авиации.
Под руководством Главного конструктора двигателестроения Гармая А.С. разработана программа по организации производства модернизированных и новых двигателей для летательных аппаратов малой авиации, включая роторнопоршневые двигатели (Ванкеля). В России в этом направлении был создан большой задел с передовыми новациями. Реализация этой программы планируется в 2013-2014 годах на базе предприятий Воскресенского района, включая создаваемые производственные мощности ОАО «ГИРОПЛАНЫ РУ». Стоимость этой программы по экспертным оценкам может составить 500 миллионов рублей.
Предприятие ОАО «ГИРОПЛАНЫ РУ» создается на базе разрушенного молокозавода, находящегося в собственности этой компании. Восстановительные работы ведутся за счет личных средств молодых энтузиастов, видящих свое будущее в авиационной отрасли. Все указанные программы планируется реализовать на этом предприятии. Для восстановления инфраструктуры предприятия и его развития также потребуются средства в соответствии с проектной документацией, которую планируется разработать в ближайшее время. Однако на этапе восстановительных работ, разработки и утверждения проекта производственного комплекса и летно-испытательного центра потребуется порядка 100 миллионов рублей с реализацией их до конца 2013 года.
Компания ООО «АГРО АВИА ВОСКРЕСЕНСК», являющаяся соучредителем ООО «ГиРос», создана на базе ранее построенной в 1976 году аэродромной площадки для проведения авиационных химических работ. В настоящее время она восстановлена и получила все разрешительные документы для проведения полетов. По мере возможности ведутся подготовительные работы по дальнейшему восстановлению и развитию этой площадки как одного из центров развития малой авиации, а также и по созданию условий для испытаний и ввода в эксплуатацию автожиров компании ООО «ГиРос».
В целях развития малой авиации осуществлено базирование на ней одного из центров подготовки пилотов Федерации СЛА РФ. В настоящее время также ведется подготовка предложений по созданию летно-технической базы сертификационного центра летательных аппаратов малой авиации. При соответствующей модернизации этой посадочной площадки ее можно приспособить к приему и выпуску воздушных судов АОН легкого класса (с взлетной массой до 5700 килограмм) и перевести ее в разряд аэродрома местных воздушных линий.
Аэродромная площадка «Воскресенск» относится к неклассифицированным площадкам и находится в ведении и в собственности ООО «АГРО АВИА ВОСКРЕСЕНСК». Восстановлена в реестре и поставлена на учет МТУ ВТ ЦР ФАВТ 26.01.08.(свидетельство о регистрации No. 10-2008). В соответствии с Инструкцией по производству полетов в районе площадки «Воскресенск», утвержденной Центральным управлением Федеральной аэронавигационной службы 26 декабря 2008 года, ООО «АГРО АВИА ВОСКРЕСЕНСК» обеспечивает все виды аэродромной деятельности на этой площадке.
Ряд работ Росавиацентр выполняет совместно с ОАО «Перспективные Авиационные технологии» «Гиропланы РФ». К ним относятся отработка основных схемных и конструктивных решений двигателей/ энергосиловых установок на образцах-прототипах, в частности: выбор прототипов двигателей, горелок/ камер сгорания, компрессорных и турбинных частей. В число совместных работ также входят проектирование, изготовление и адаптация новых контрольно-измерительных, управляющих и исполнительных элементов, включая элементы системы плазмоэлектрохимической технологии, к выбранной компоновке двигателя и ЭСУ. Совместно также проводятся испытания ЭСУ в составе стендов, летающей лаборатории с оценкой параметров летных характеристик, мощности и топливной экономичности, летной и экологической безопасности. В этот ряд входят также проектирование и выполнение производственного комплекса работ по модернизации и изготовлению промышленного образца ЭСУ для самолета малой авиации, а также — проведение летно-конструкторских испытаний самолета малой авиации с вновь модернизированной/ разработанной ЭСУ, и — организация её серийного производства .
Главным конструктором автожиров является талантливый инженер Валентин Леонидович Устинов. Свою творческую биографию он рассказал корреспонденту нашей газеты сам:
— Я окончил сначала механический техникум в Днепропетровске, а затем, в 1968 году, Рижский институт инженеров гражданской авиации. Конструированием автожиров занимаюсь более 45 лет, а начал ещё во время учёбы в этом знаменитом учебном заведении. На втором курсе выполнил работу по вертолётам: нашёл решение по увеличению скорости. В институте действовало Студенческое конструкторское бюро, достигшее высокого уровня развития: в нём велись работы по проектированию самолётов. Руководителем КБ был Донат Павлович Осокин. Придя туда, я внёс предложение построить сверхскоростной вертолёт. Донат Павлович спросил меня: «Валентин, ты хочешь построить летательный аппарат ещё при жизни? И даже в студенческие годы»? Я, конечно, ответил утвердительно. Он мне показал автожиры Бенсона — они представляли собой жёрдочку и двигатель сзади. Идея мне показалась интересной. С группой единомышленников я пробовал развить её ещё во время учёбы в техникуме. Но простой аппарат в виде жёрдочки является предметом исключительно спортивного интереса. Я решил, что нужнее построить летательный аппарат, который можно применить в народном хозяйстве.
Первый мой проект, который стал дипломным, касался постройки сельскохозяйственного автожира. Ещё в те годы для сельскохозяйственных нужд мы готовили проект беспилотного автожира. Коллектив был большой, он состоял из активных студентов, с которыми мы создали большое количество автожиров. Нам пришлось столкнуться с проблемой двигателя. Мне тогда советовали: «Не связывайся с двигателем, поставь аппарат на поплавки, прицепись к катеру и летай за ним — место есть, например, Рижский залив». Мы делали и такие автожиры.
Позднее меня взял к себе в конструкторское бюро Николай Ильич Камов. Я принял участие в проекте модернизации вертолёта Ка26М, параллельно занимался темой постройки автожира для применения в сельском хозяйстве. По разным причинам, которые, по-моему, не были объективными, проект не был воплощён в жизнь.
В дальнейшем я посвятил себя работе по внешнеэкономическим связям в области авиации. Мы, в частности, оказывали помощь Индии в организации производства лицензионных самолётов МиГ-21, МиГ-27 и ряда других. Заниматься нужно было не только самолётами, но и двигателями для них. В 2002 году один из моих товарищей сказал мне: «Сегодня в России начался автожирный бум». И поделился со мной всей информацией. На это я сказал: «Идея интересная, но делать любительские аппараты, как немецкие, я не буду, а продолжу свою тематику, т. е. буду строить сельскохозяйственные автожиры».
Такой автожир вскоре был построен, он получил название «Адель». Летал он успешно, но была проблема с силовой установкой: двигатель отказывал, и неоднократно приходилось совершать аварийные посадки. Одна из них была совершена не на пахоту, а в грязь. Аппарат перевернулся, в дальнейшем его пришлось списать. Опыт, полученный на «Адели», был использован при постройке другого аппарата — «Фермер». Второй год все работы ведутся за мой счёт. Те инвесторы, которые участвовали в проекте первоначально, сочли, что здесь им делать нечего. Другой аппарат уже катался и прыгал по аэродрому. Мощности двигателя не хватало, и тот двигатель мы отправили в Швейцарию. Швейцарцы признали, что он уже устаревший и неподходящий, и прислали нам новый. Но крепления для него отличные от того, которые применялись для прежнего, и потому конструкцию приходится отчасти перерабатывать».
На этом этапе нашей беседы сам собой возник главный для любого творца летательных аппаратов вопрос: есть ли заказы на устиновские аппараты, кто является потенциальным заказчиком?
— О заказчиках говорить не приходится, — убежден Валентин Леонидович. — В сельскохозяйственных автожирах потребность огромная. Парка летательных аппаратов нет, самолётов немного, Ан-2 практически не применяется. Что касается эффективности, у самолёта она, возможно, выше — он берёт большую полезную нагрузку. Но базироваться непосредственно около площадки самолёт не может. Кроме того, при авиационных сельхозработах правила безопасности полётов очень жёсткие. Полёты проходят на малых высотах, на которых нужно точно выдерживать минимальную скорость. Попадание в режим сваливания для самолета чревато аварией и даже катастрофой. У автожира такой режим отсутствует.
Конечно же, есть проблемы. Мы ждём финансирования от государства. Летательные аппараты, которые создаются здесь, предназначены не для индивидуального пользования, а для народного хозяйства. Не только сельского, но и для таких структур, как полиция, МЧС, а также для других организаций, которые решают задачу мониторинга. Кроме того, нашими разработками заинтересовалось Министерство экологии и радиационной безопасности Челябинской области. Такие аппараты мы проектируем в соответствии с определёнными нормами лётной годности. У нас в России это АП-27. Существуют также американские и международные правила. Поэтому необходимо в большом объёме проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Они в первую очередь и требуют финансирования. Его требует не только постройка опытных образцов, но и проведение испытаний. И эта проблема сегодня является одной из главнейших.
Мы составили обращение даже к Президенту — ответа не получили. Вся инфраструктура здесь существует благодаря тому, что действует цех лицензионной сборки немецких аппаратов. Они являются любительскими и их предназначение такое же, как у велосипедов, точнее сказать, мопедов. Их покупают те, кто мечтал летать. Аппараты просты в обращении и в управлении. Их осваивают даже те люди, которые никогда в жизни не летали. Здесь же, в этом центре, они учатся летать. При центре существуют также классы для теоретических занятий. Будет подготовлен даже пилотажный тренажёр.
— И еще о преимуществах автожира, — Валентин Леонидович готов говорить о любимом детище без наводящих вопросов. — Прежде всего, оно в безопасности полётов. У автожира нет ограничения по минимальной скорости. При выполнении авиахимработ это очень важно. В летнее время в тёплую погоду у земли возникает эффект завихрения. Для самолётов и дельтапланов он представляет опасность, для автожиров — нет. Автожир может базироваться около поля, которое он должен обработать, соответственно, сокращается время перелёта. Кроме того, автожир разворачивается практически на месте.
Самолёт, после того, как сделал «гон», должен развернуться, сделав круг. Эффективность вертолёта больше, но его эксплуатация существенно дороже. Проблемы безопасности такие же, как с самолётом — отказ двигателя на малой высоте чреват катастрофой. Для автожира главное, чтобы не было препятствий, но их всегда можно обогнуть. Были даже случаи, когда автожиры, пролетавшие над лесом, садились на кроны деревьев. И аппарат, и пилот, оставались целы.
Автожир — нескоростной летательный аппарат. Максимальная скорость — 200 километров в час, максимум 210. Но больше ему и не нужно. Главное его достоинство — маневренность.
— Немецкие автожиры строятся из композиционных материалов. Будут ли такие материалы использоваться для постройки аппаратов Вашего конструкторского бюро?
— Мы к этому стремимся. Есть как матрицы, так и специалисты. В Центре освоена технология изготовления лопастей из стеклопластика. Попытка изготовить опытный отсек была успешной. Для освоения технологий также необходимо финансирование. Производство деталей из композиционных материалов планируется организовать в одном из цехов нашего ныне строящегося серийного завода.
Об автожирах говорить можно долго. Но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И не только увидеть, но и ощутить. Такая уникальная возможность была предоставлена автору этих строк, который совершил полёт на автожире немецкой конструкции Calidus. Аппарат пилотировал (лётчик-испытатель — неправильно) пилот-инструктор Олег Зуев.
Посадка в аппарат осуществляется также, как в истребитель. И фонарь кабины закрывается схожим образом. Пришлось слегка пригнуться, но поместился. Раздаётся команда «От винтов» — не только толкающего, но и несущего. Он изначально почти неподвижен, но перед взлётом его нужно раскрутить. Эта задача решается с помощью специального привода. Разница с вертолётом состоит в том, что у него винт раскручивается с помощью редуктора прямо от двигателя. Но вертолёт взлетает вертикально, а автожир разбегается, как самолёт. Разбег короток — аппарат пробегает перед взлётом чуть больше трети полосы, и уже находится в воздухе…
Небольшой круг над аэродромом — и аппарат направляется к берегам Москвы-реки. Пилот предлагает показать, на что способен аппарат, и он устремляется к небу, затем делает параболическую горку и пикирует, после чего выравнивается. Так автор этого репортажа впервые не из книжек узнал, что такое невесомость, правда, на непродолжительное время — не более двух секунд. Это, конечно, не тренировка для космонавтов — она проходит во много больших скоростях. Но, возможно, освоение полётов на подобных аппаратах принесёт пользу и будущим покорителям Вселенной.
В ходе полёта удаётся сделать несколько снимков. С борта хорошо видны местные достопримечательности: церковь второй половины XVIII века и старинная усадьба екатерининской эпохи. Открывшийся за бортом пейзаж наводит мысль о том, что на автожире можно организовывать экскурсии по достопримечательностям. Это будет дороже, чем на автобусе, с высоты можно увидеть столько, сколько ни из какого автобуса невозможно увидеть. Не говоря уже о том, что и в пробке можно встать. Достоинства автожира можно использовать также и для проведения практических работ — фотосъёмки архитектурных и археологических памятников, а также и для выявления таковых.
Мы возвращаемся на базу, но полоса занята. Не беда! Разворот вокруг своей оси, вираж, небольшой круг, повторный заход — полоса уже свободна. Полёт завершён!
Помимо аппаратов Calidus, которые строятся силами Центра уже в течение двух лет, освоено также производство автожиров Cavalon. Отличие аппарата данной модели состоит в том, что расположение мест для пилотов не тандемное, а side by side (т. е. рядом), как в самолёте с двучленным экипажем. Постройка автожиров данной модели начата в нынешнем году.
Кстати, для съёмочных работ созданы специальные автожиры. Кабина такого аппарата открыта, чтобы стекло не мешало съёмке, и оборудована креплениями для кинокамеры. Она защищена от ветра стеклом, как на мотоцикле и на таких самолётах, как У-2, АИР-1 и других моделях 20-х годов. По словам специалистов центра, полёты на этом аппарате совершались также зимой при 25-градусном морозе. В центре освоено производство съёмочных автожиров немецкой конструкции. Есть также собственная разработка, автором является сын Валентина Леонидовича – Руслан, авиационный инженер и человек, неравнодушный к кино. ( кинооператорпрофессионал- это не так.) Разработанный им аппарат получил название «Метла», по ассоциации с детскими сказками про Бабу-Ягу. Можно вспомнить и булгаковскую Маргариту, правда, она летала на щётке.
Одним словом, Воскресенск стал городом, где сбываются мечты о полёте, и в будущем станет местом воскресения малой авиации. Сегодня нет такого разработчика авиационной техники, который бы проблем с финансированием не испытывал. Но воскресенские авиаторы работают и творят независимо от того, есть оно или нет. Сегодня известно, что к деятельности Центра проявил интерес глава МЧС Рафаил Закиров. В письме от его имени, адресованному генеральному директору ООО «ГиРос» Владимиру Курилову, говорится, что в случае соответствия создаваемых в Центре автожиров необходимым требованиям возможно обращение в Правительство Российской Федерации о выделении средств для закупки 10 летательных аппаратов.
Насколько это важно — долго говорить не приходится. Воспоминания о лете 2010 года говорят сами за себя. Сегодня синоптики делают предположение, что подобное может повториться. А вслед за МЧС автожирами могут заинтересоваться и другие учреждения.
Всем специалистам Центра, учёным, инженерам, конструкторам, лётчикам испытателям хочется пожелать успеха. В том, что рано или поздно он будет достигнут, сомневаться не приходится. Ещё на заре развития авиации частная инициатива была предтечей интереса к разработкам на государственном уровне. Примерами могут послужить Игорь Сикорский, Яков Гаккель, Артур Анатра и многие другие пионеры авиастроения, за рубежом — Альберто Сантос-Дюмон в Бразилии, братья Фарман и Вуазен во Франции, в США — братья Райт и уже известный нам Клайд Вернон Сессна.
Авиационное сообщество в Воскресенске является продолжателем этих славных традиций.