Валентин Устинов
Россия ждёт ренессанса в гражданской авиации. В магистральном и региональном сегментах он уже наступает: получил постоянную прописку в российском небе и уверенно бороздит мировой воздушный океан Superjet 100, авиакомпании (пока, правда, только российские) уже выстраиваются в очередь за новым отечественным лайнером МС-21. Одним словом, преемники «Илов» и «Ту», «Анов» и «Яков» уже заявили о себе и становятся все более привлекательным рыночным продуктом.
Что же касается малой авиации, ее судьба, увы, незавидна. Местные авиалинии как способ сообщения начинают становиться экзотикой. Самолёт сегодня рассматривается как средство доставки в Турцию, Грецию, Арабские Эмираты, на Мальдивы, либо с континента на континент. А, к примеру, из Архангельска в Верхнюю Тойму или в Холмогоры? Да и из Казани в Ульяновск или Самару можно долететь сегодня разве что через Москву.
Ситуация парадоксальная. Рассматривая производство воздушных судов АОН в России, заглянув в историю, мы увидим, что в наши дни встране выпускается меньше легких летательных аппаратов, чем в дореволюционной России. За 9 лет (с 1908 по 1917 год) в России было построено 6200 легких самолетов. За такой же период в 90-х годах прошлого века у нас было выпущено в 4 раза меньшее количество лёгких воздушных судов. В период 2000-2012 гг. построено около1400 летательных аппаратов, используемых в сегменте АОН.
Сравнивая темпы авиационного производства с императорской Россией, следует принимать во внимание и то, что организация производства и применяемые технологии практически несопоставимы. Говоря о классах самолётов, следует отметить и то, что в императорскую эпоху строились воздушные суда, лёгкие даже в тогдашнем понимании. Единственным тяжёлым самолётом был «Илья Муромец», но таковым его можно считать исключительно по меркам 1913 года, когда он был создан.
Пассажировместимость «Ильи Муромца» составляла 10 человек, скорость полёта – 120 километров в час с четырьмя двигателями. Исходя из современных реалий, «Илью Муромца» вполне можно причислить к тому же классу, что и Ан-2, но последний, также будучи бипланом, при той же пассажировместимости летал со скоростью 180 километров в час, имея один двигатель, а не четыре. Но в свою эпоху «Илья Муромец» оказывал то же эмоциональное влияние, что в наше время Ил-86. Для Владимира Маяковского, совершившего перелёт из Москвы в Берлин, самолёт FokkerFIII вместимостью в 5 кресел представлялся грандиозным воздушным судном.
А где сегодня в России можно увидеть пятиместный самолёт, на котором выполняются коммерческие перевозки? Впрочем, сравнительно недавно на российском рынке авиаперевозок такой самолёт был – это М101 «Гжель», которая эксплуатировала компания DEXTER на маршруте из аэропорта Быково в Нижний Новгород. Но эта линия обслуживалась в формате не традиционной коммерческой перевозки, а аэротакси. Сегодня она, как и сам самолёт, канула в Лету.
Что мешает «малышам»
Анализ данных по производству воздушных судов АОН в России показывает, что в данном сегменте доля лёгких самолётов невелика. В советские годы, напротив, воздушные суда данного класса составляли большинство. Если в 1990 году их насчитывалось 3475 единиц, а в 1991 году 4500, по данным 2009 года их осталось 1570, т.е. их количество упало более чем вдвое. Для сравнения – в США в том же 2009 году насчитывалось 228700 воздушных судов данного класса. В региональном и местном сегментах в СССР преобладали самолёты вместимостью до 19 кресел – Ан-2, Ан-14, Ан-28 и Л-410. Их в общей сложности было 3400, в то время как численность самолётов в сегменте до 50 кресел (Як-40, Ан-24 и Ан-74) составляла 1600 экземпляров. В постсоветские годы их численность снизилась почти в 30 раз и при этом соотношение изменилось в пользу сегмента до 50 кресел – воздушных судов данного класса насчитывалось 274 экземпляра, в то время как в сегмент до 19 кресел стало входить 174 самолёта.
Сегодня строятся преимущественно сверхлёгкие воздушные суда взлётной массой менее 450 килограмм или в пределах от 450 до 750 килограмм. А выпуск легких самолетов с взлётной массой до 5700 кг сократился вдвое – с 545 воздушных судов в 90-е годы до 297 в 2000-е. При этом с 1991 года по настоящее время в России разработано около 200 типов легких воздушных судов и более 300 их модификаций. За два десятка лет в стране были спроектированы ВС всех категорий от парапланов до легких самолетов и вертолетов, а также двигатели и другие агрегаты для них. Но до серийного производства дошли немногие, в основном сверхлегкие самолеты, дельталеты и амфибии. В 2000-е годы наблюдается упрощение проектов: вдвое уменьшилась взлетная масса, почти на треть упали максимальные скорости полета. Вместе с тем почти в четыре раза сократилось и число занятых в разработке и производстве воздушных судов АОН высококвалифицированных специалистов: количество их уменьшилось с 3,8 тыс. в 90-е годы до 800 человек в 2000-е. А средняя численность сотрудников предприятий, занятых разработкой и производством воздушных судов АОН, сократилась со 102 до 16 человек. В настоящее время количество малых авиастроительных предприятий в России ничтожно мало по сравнению с теми странами, где развита авиационная промышленность: в 50-75 раз меньше по сравнению с Великобританией и Францией и почти в 200 раз меньше по сравнению с США. В Италии только в одной области Апулия на 4 млн. населения приходится 5000 человек, которые работают в авиастроении на 50-ти предприятиях. И, таким образом, несмотря на наличие ресурсов для постройки воздушных судов АОН собственного производства, Россия в данной области отстаёт от Европы и США.
Производство воздушных судов АОН в России тормозит ряд факторов – глобальные и внутригосударственные (экономические и нормативно-правовые). Одним из глобальных факторов, тормозящих авиастроение не только в России и не только при производстве воздушных судов АОН, является стремительный рост цен авиационной техники, значительно опережающий темпы инфляции. Рост цен по гиперболической зависимости сокращает число покупателей и ведет к уменьшению спроса на авиационную технику, в первую очередь в частном секторе АОН. Усугубляют тенденцию к сокращению спроса, в том числе и на отечественную технику, в частности, и кризисные процессы в мировом авиастроении. Они привели к падению объемов производства воздушных судов АОН в развитых странах и к перепродаже большого количества техники на вторичном рынке. Значительное давление мирового вторичного рынка воздушных судов АОН испытывает сегодня и Россия со стороны США и других стран, где сократился выпуск воздушных судов. Глобальный фактор роста цен авиационной техники в СНГ проявляется в большей степени, чем в других странах, так как при относительно невысокой стоимости труда и материальных затрат в 90-е годы темпы их роста значительно опережают темпы роста в других странах, например, в США. Так, например, в 2000-2012 г. средняя заработная плата, по данным Росстата, росла в среднем на 23 процента в год и увеличилась с 2200 рублей в 2000 году до 26000 рублей в 2012 году. В результате растет стоимость не только производства, но и разработки авиационной техники. В настоящее время в стране полностью прекращено производство поршневых моторов, частично – современного навигационного оборудования, авиаприборов. Качество и цены материалов оказываются неконкурентоспособными по сравнению с лучшими мировыми образцами, все большая доля себестоимости производства ВС приходится на материальные затраты. Если в России до 1917 года эти расходы составляли до 62%, в США в 70-е годы – 30, то к 2020 году - этот показатель может вырасти до 70%. Это значит, что предприятия практически лишены возможности активно уменьшать себестоимость продукции. Так, например, уменьшение трудоемкости производства на 25 процентов приводит к снижению себестоимости лишь на 5 процентов.
Основной причиной, тормозящей производство ВС АОН в России, является низкий спрос. Согласно статистическим данным, уровень социально-экономического развития России в настоящее время позволяет иметь парк воздушных судов АОН от 10 до 13 тысяч единиц. Однако в государственном реестре сегодня зарегистрировано около 3000. Мы наблюдаем ситуацию отложенного спроса. Приобретению воздушных судов АОН сегодня препятствует ряд факторов: высокие цены, отсутствие развитой инфраструктуры и правовые ограничения. Согласно данным Федеральной Налоговой службы России и Росстата, сопоставление распределения воздушных судов с вкладами населения на депозитах показывает, что спрос выше там, где выше доходы и накопления населения и более развита наземная инфраструктура (больше аэродромов и посадочных площадок). Такие условия характерны для Московской и Ленинградской областей, Краснодарского и Ставропольского краев, для Татарстана и Башкортостана, Ростовской и Самарской областей. В Московской области зарегистрировано более 270 воздушных судов АОН, в Ленинградской – 95, в
Краснодарском крае – 83, в Татарстане – 46. Таковы центры развития АОН в России сегодня. Там же, где данные воздушные суда особенно нужны как элемент транспортной системы, например, в Сибири и на Дальнем Востоке, низкие доходы населения и отсутствие посадочных площадок не позволяют закупать необходимое количество техники: в Красноярском крае зарегистрировано всего 22 воздушных судна, в Якутии – 10, на Чукотке – 4 и т.д.
В минувшие три года парк воздушных судов АОН увеличивался на 10-15 процентов в год. При этом треть новых воздушных судов поставляли отечественные предприятия, две трети – зарубежные. Согласно оценкам экспертов, базирующимся на «Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года», парк АОН России до 2020 г. будет пополняться в среднем на 500 воздушных судов в год. Следовательно, за предстоящие семь лет он удвоится и превысит 6000 воздушных судов. После 2020 года темпы прироста будут выше, и к 2028 г. фактический парк ВС АОН станет равным потенциальному, соответствующему уровню социально-экономического развития страны.
Причинами низкого спроса на воздушные суда АОН являются не только низкая покупательная способность и растущие цены авиатехники, но и несоизмеримые с ними налоги разного рода и затратные по времени процедуры допуска. Характерным примером является транспортный налог, ставки которого не учитывают ни назначение воздушного судна, ни годовой налет, и в большинстве субъектов Федерации необоснованно велики. Так, например, государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 воздушных судна, из которых 14 – это планеры, ежегодно уплачивает 0,8 миллионов рублей транспортного налога. Для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта., эта ставка чрезмерно велика. А за исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 000 рублей в год.
Фактором, негативно влияющим на развитие в России АОН, как и гражданской авиации в целом, является двусмысленность гражданского законодательства, результатом чего является двойное налогообложение воздушных судов. В соответствии со статьёй 30 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьями 358, 374 Налогового Кодекса Российской Федерации, воздушное судно является одновременно и объектом недвижимости и транспортным средством, вследствие чего и подпадает под двойное налогообложение: налог на имущество (ставка 2,2%) и транспортный налог (ставка регулируется субъектами РФ). Проблемы создают не только налоги, но и отнесение воздушного судна к имуществу, а не к транспортным средствам. Примером может послужить ситуация с авиакомпанией «ЧелАвиа». В 2012 году этой авиакомпанией в парке которой находятся 58 воздушных судов АОН, уплачен налог на имущество в сумме 5,8 миллионов рублей, и транспортный налог в сумме 1,3 миллиона рублей. Несовершенной является и нормативно-правовая база, которая регулирует сегодня деятельность АОН. Прежде всего речь идёт о Воздушном Кодексе, в котором, в частности, не указано, что сертификат экземпляра воздушного судна выдается государственным уполномоченным органом в области гражданской авиации. Помимо этого в Воздушном Кодексе не предусмотрен упрощенный порядок допуска эксплуатации сверхлегких воздушных судов, а также содержится ряд противоречий действующим положениям и ФАП. Порядок расследования авиационных происшествий в АОН, не отличается от того, который принят в коммерческой авиации. Это зачастую приводит к тому, что в обществе, и, что особенно важно, в органах государственного регулирования, создается неадекватное отношение к инцидентам и катастрофам в АОН. Мало кто обращает внимание, что 80 человек ежедневно гибнут в автомобильных катастрофах, но иногда катастрофа двухместного сверхлёгкого самолёта АОН воспринимается почти как национальная трагедия.
Ни сесть, ни взлететь
Фактором спроса на воздушные суда АОН является и состояние наземной инфраструктуры, который будет увеличиваться по мере её развития. В настоящее время в стране не хватает действующих аэродромов, поэтому начавшийся рост численности посадочных площадок и аэродромов АОН можно только приветствовать. Тем не менее местные органы самоуправления отказывают в разрешении на строительство объектов инфраструктуры посадочных площадок и аэродромов АОН, ссылаясь на Градостроительный кодекс РФ, и отсылают в федеральные органы исполнительной власти. Объясняется это тем, что выдача разрешений на строительство таких объектов не входят в компетенцию местных органов самоуправления, что значительно усложняет процедуру согласований и разрешений. Проблема будет решена, если внести изменения в пункт 4 части 5 статьи 51 Гражданского кодекса. Следует отметить, что сегодня не принят во внимание и такой резерв развития аэродромной базы как зарубежный авиатуризм. Действующий порядок использования воздушного пространства практически исключает полеты иностранных воздушных судов АОН над территорией Российской Федерации. Это уже привело к тому, что в США принят НОТАМ, по которому с мая 2012 года гражданские воздушные суда семи стран, в числе которых Россия, Куба, Судан, Китай, Сирия, Ирак и Северная Корея, могут летать в воздушном пространстве США только по правилам приборных полетов, что означает фактический запрет на полеты ВС АОН этих стран, которые летают в основном по правилам визуальных полетов в США.
Если не менять действующее российское воздушное законодательство в этой области, то аналогичные правила могут ввести и страны ЕС. Возможно, покажется, что этот вопрос не связан с производством, но после открытия воздушного пространства для полетов иностранных воздушных судов АОН будут больше загружены аэродромы, что будет способствовать развитию наземной инфраструктуры и станет дополнительным толчком к развитию рынка и, соответственно, к увеличению производства. Говоря о зарубежном авиатуризме, будет уместно вспомнить о проекте «Мост Дружбы», который намеревались претворить в жизнь энтузиасты АОН в Санкт-Петербурге. Речь шла об организации полётов воздушных судов АОН из Санкт-Петербурга в приграничные финские города. В качестве пункта вылета рассматривался Кронштадт, а именно, аэродром Бычье Поле. На начальном этапе было запланировать открытие авиалинии из Кронштадта в Лапеенранту. Этот маленький финский город является для жителей Санкт-Петербурга излюбленным местом для поездок на выходные дни. Фактором, оказавшим влияние на рост туристического потока в этот город, является наличие в нём международного аэропорта, специализирующегося на обслуживании авиакомпаний-лоукостеров, в первую очередь RyanAir. Российские граждане охотно пользуются услугами этого аэропорта, так как при вылете в Европу оттуда стоимость авиабилета намного ниже, чем из Санкт-Петербурга, равно как и из Москвы. Проект «Мост Дружбы» потерпел фиаско, так как территория аэродрома «Бычье Поле» была продана. Возрождение этого проекта может стать предпосылкой развития производства разных воздушных судов АОН, не только самолётов и вертолётов, но и автожиров, в первую очередь таких, как «ВАРУС».
Следует в очередной раз обратить внимание и на необходимость освобождения аэроклубов и аэродромов АОН от земельного налога. Рабочая группа по развитию производства Летательных аппаратов и Национальная ассоциация производителей техники АОН (НАП АОН) подготовила свои предложения типовой концепции развития АОН в субъекте Федерации, которые предусматривают стимулирование спроса посредством: – восстановления посадочных площадок и аэродромов, снижения ставок налога на землю, предоставления земель сельхозначения для развития инфраструктуры АОН; – отмены или уменьшения транспортного налога на ВС АОН в субъекте Федерации; – сокращения аэродромных расходов на обслуживание и базирование ВС АОН на аэродромах гражданской авиации; – частно-государственного партнерства с финансовыми учреждениями в целях распространения продаж ВС АОН в коллективную (групповую) собственность, в лизинг, в кредит;– субсидирования аэроклубам ДОСААФ из местных бюджетов закупок отечественной авиационной техники; – содействия организации новых авиационных учебных центров, аэроклубов, сертификационных центров и т.д. При реализации перечисленных мер в субъектах Федерации рынок АОН в стране в целом активизируется. Целесообразно также на основе региональных программ разработать «Стратегию развития авиации общего назначения Российской Федерации» как раздел «Транспортной стратегии Российской Федерации». В рамках этой программы должны быть определены центры развития АОН в России и сформирована долгосрочная программа их поддержки. Сколько таких центров может быть, покажет совместная работа авиационных общественных организаций и госструктур. В России 88 субъектов Федерации, но в ряде регионов может быть несколько центров развития АОН. Поэтому рабочим названием такой программы предлагается «100 городов России». Необходима доработка и ГЦП «Развитие авиационной промышленности». Подпрограммой 6.
«Малая авиация» этой целевой программы предусмотрено «Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе сельскохозяйственного назначения» в целях повышения спроса на воздушные суда малой авиации. При решении этой задачи предусмотрено «Предоставление субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники пассажировместимостью до 20 мест». Необходимо распространить масштабы содействия не только на воздушные суда для коммерческих авиаперевозок, но и на те, что относятся к АОН, а также на технологическое оборудование для их производства.