Валентин Устинов
Одним из основных факторов, сдерживающих сегодня развитие авиации общего назначения, являются высокие таможенные пошлины
В связи с тем, что в России в настоящее время не производят большинство комплектующих и материалов, необходимых для производства ВСАОН, доля расходов на оплату таможенных пошлин авиастроительными предприятиями постоянно растет. Именно поэтому на одно из первых мест среди факторов, тормозящих развитие производства ВС АОН, эксперты ставят высокие таможенные пошлины.
К примеру, затраты на таможенное оформление наиболее распространенного в АОН поршневого двигателя Rotax-912 составляют треть его цены. Затраты на «таможенную очистку» запасных частей к этим двигателям находятся в диапазоне от 28% до 35,6! Эти цифры приведены по статистике до 31 августа текущего года, когда ставки таможенных пошлин на большинство товарной номенклатуры ВЭД были равны 0 процентов.
С 1 сентября Федеральная таможенная служба, сократив с 10 до 8 процентов ставки на импорт авиационных поршневых двигателей, увеличила ставки с 0 до 5-17%, т.е. в среднем на 11,5%, по 91 позиции ТН ВЭД, которые используются в АОН! Таким образом, расходы на оплату таможенных пошлин при импорте вырастут еще в большей степени.
Рост ставок таможенных пошлин на импортные материалы и комплектующие для производства российских ВС гражданской авиации ничем не оправдан на фоне снижения пошлин на импорт воздушных судов с массой пустого снаряженного до 2-х тонн (с 20 до 18,6 процента с последующим уменьшением до 0 процентов). Так же, как и в примере с сертификацией типа, российский производитель оказывается в проигрыше по сравнению с зарубежным.
Но высокие ставки пошлин – не единственная проблема таможенного оформления импортных грузов. Заметно тормозят производство сложные и затратные по времени процедуры оформления паспорта сделки, требующие доказательства применения в авиации каждой детали или запчасти, указания производителя, материала, веса. При малейших неточностях в документах груз отправляется на таможенный склад и находится там до устранения замечаний, которые могут оказаться и беспредметными. При этом останавливается производство, а предприятие оплачивает таможне расходы по хранению груза на складе.
Если временные и финансовые затраты на оформление больших партий грузов или дорогостоящих агрегатов как-то оправданы, то они совершенно неприемлемы при таможенном оформлении мелких и недорогих грузов, таких как отдельные детали и агрегаты для поддержки воздушных судов АОН в эксплуатации.
Неоправданным является и требование обязательной экспертизы независимой инспекции при оформлении экспорта сверхлегкой и очень легкой авиатехники: парамоторов, дельталетов, ультралайтов, очень легких самолетов и т.д. Затраты времени на оценку принадлежности их к технике двойного назначении при каждой отправке российских воздушных судов АОН на экспорт очень велики. Нужно один раз установить, что в современных условиях отнесение ВС АОН к этой категории не оправдано и в определенной степени тормозит развитие отечественного производства.
Для того чтобы обеспечить развитие производства гражданской авиатехники в России, в частности воздушных судов АОН, необходимо вернуть к 0 процентам все ставки таможенных пошлин на товарную номенклатуру, размеры которых действовали до 31 августа и 1 сентября были повышены. Помимо этого, нужно установить нормативы времени таможенного оформления товарной номенклатуры для гражданских воздушных судов), – отменить обязательную экспертизу независимой инспекции при оформлении экспорта ВС российского производства с массой пустого снаряженного аппарата до 2 тонн.
Представление о том, насколько малы в масштабах государства будут потери от отмены таможенных пошлин на материалы и комплектующие для производства ВС АОН можно, оценив объемы производства в денежном выражении в предыдущие годы.
Еще одним сдерживающим фактором для развития АОН является нерентабельность производства летательных аппаратов данного класса
Расчеты с помощью экономико-математической модели, рекомендуемой министерствами экономики и финансов РФ показывают, что при прогнозируемых спросе, темпах роста стоимости труда и материальных затрат в условиях действующего налогового и таможенного законодательств сделать производство рентабельным невозможно. Это означает, что при ценах, конкурентных на рынке, полная себестоимость воздушных судов российского производства будет выше цены.
Рентабельный уровень производства для различны хтипов воздушных судов и условий производства разный. Например, для легкого сельхозсамолета он близок к 90 машинам в год, для двухместного самолета с взлетной массой до 600 кг – около 20 машин, для двухмоторного гидросамолета-амфибии –до 14, а для сборки двухместного самолета из кит-набора – 2-5 экземпляров. Так как цены материалов и комплектующих вместе с заработной платой растут, уровень рентабельности также повышается.
Прогнозы показывают, что при условиях производства, подобных нынешним, российские предприятия должны выпускать значительно больше техники, чем потребно внутреннему рынку. Порог рентабельности можно и нужно понизить, освобождая малые авиастроительные предприятия от расходов, которые устанавливает государство. Речь идет о таможенных пошлинах, налогах, затратах на сертификацию.
По предварительным расчетам до 2020 года ежегодные отчисления будут составлять: до 160 млн рублей –таможенных платежей,до 180 млн рублей – НДС и до 130 млн рублей– других налогов в год. А доход от продажи ВС АОН в среднем мог бы достичь 3 млрд рублей в год.
Второй способ увеличения объемов производства – содействие экспорту российских воздушных судов. Этот путь требует решения нескольких задач.
Для выхода на международный рынок необходимы не только инвестиции для продвижения продукта, но и полная гармонизация российских авиационных правил с европейскими и американскими, заключение соглашений о взаимном признании сертификатов в целях сокращения расходов на сертификацию типа в других странах и замены ее на валидацию.
Наряду с этим необходимо более активное присутствие российской техники на международных авиационных салонах в Европе и США, таких как AERO (Фридрихсхафен), AirVenture (Ошкош). Нужно организовывать и представительства по продаже российской техники за рубежом. Эти задачи предприятиям под силу решить при объединении в рамках, например, Национальной ассоциации производителей техники АОН. Путь увеличения объемов производства за счет экспорта используют сегодня во всем мире, что хорошо видно на примере США, который приведен здесь.
Несомненно, что при нынешних объемах производства воздушных судов АОН допустимы оба способа. Но второй способ предприятия могут реализовать только при выполнении первого. Следовательно, будет целесообразно поручить Минэкономразвития, Минфину, ФТС, Минпромторгу и Минтрансу внести соответствующее решение в Совет Евразийской комиссии, предусматривающее освобождение малых авиастроительных предприятий от таможенных пошлин, внести предложения в Государственную Думу по изменению налогового законодательства.
Проблемный аспект представляет и дефицит оборотных средств
Из практики авиастроения хорошо известно, что в период запуска в производство, когда оно нерентабельно, производители сталкиваются с этой проблемой всегда. Единичный выпуск воздушных судов можно рассматривать как затянувшийся запуск производства, следовательно, для российских авиастроительных предприятий дефицит оборотных средств приобретает хронический характер.
Предложенные выше меры по повышению рентабельности дадут результат в среднесрочной перспективе, но даже при их реализации в течение предстоящих двух-трех лет дефицит средств будет сохраняться. Единственным источником пополнения оборотных средств сегодня являются кредиты коммерческих банков под высокие проценты.
Будет целесообразно рассмотреть вопрос и о льготном кредитовании малых авиастроительных предприятий в одном из государственных банков, особенно в тех случаях, когда речь идет о запуске в производство техники, необходимой экономике страны. Таким банком мог бы стать Внешэкономбанк РФ, учитывая актуальность решения задачи экспорта российских воздушных судов в условиях недостаточного спроса на внутреннем рынке.
Формы финансовой поддержки малых авиастроительных предприятий могут быть разные: от льготных процентов до компенсации процентов по кредитам при выполнении государственных заказов.
Время взлетать
В России для развития сегмента АОН с точки зрения тенденций мировой экономики сегодня сложились благоприятные условия. По разным оценкам в настоящее время емкость мирового рынка, связанная с обновлением парка АОН, составляет около 20 тысяч единиц авиатехники в год при продолжающемся снижении активности самолетостроительных фирм американского континента, где сосредоточено 70 процентов мирового парка АОН, составляющего более 300 тысяч ВС.
Ежегодный оборот всей инфраструктуры АОН в США составляет более $45 млрд и обеспечивается занятость более полумиллиона человек. Изменения цен на нефть и нефтепродукты, возможность или невозможность дальнейшего увеличения пропускной способности автомобильных и железных дорог, и даже риски, связанные с инцидентами и террористическими актами на регулярных авиалиниях, определяют спрос на авиатехнику АОН. Однако тенденция повышения спроса на авиатехнику АОН сможет проявить себя только при условии роста общей деловой активности в экономике России.
Впрочем, за последним дело не стоит. В экономически активных гражданах Россия недостатка не испытывает. Доказательством этого является любая авиационная выставка, будь-то МАКС, Гидроавиасалон и т.п. Достижения в области АОН представлены на любой из них. Беда в другом – в свои права не могут вступить не только создатели легкокрылых воздушных судов, но и эксплуатанты. Не единожды поднимался вопрос о том, что требования к самолётам АОН не должны быть идентичны тем, что прописаны по отношению к «магистралам».
Компании, специализирующиеся на полётах, например, в города Золотого Кольца, не должны сертифицироваться по тем же правилам, что и перевозчики, выполняющие рейсы в Рио-де-Жанейро или Нью-Йорк. То же самое касается и аэропортов. В противном случае цены на перелёты легкомоторными летательными аппаратами будут «кусачими» и даже субсидии не дадут желаемого результата.
И, наконец, эксплуатанты АОН должны иметь право на коммерческие перевозки на воздушных судах вместимостью 5 - 12 человек. Они выполнялись и в советские годы. Для этих целей использовался самолёт Як-12. Воздушные суда аналогичного класса не останутся без дела и сегодня: в России достаточно регионов, для связи с которыми самолёт, вертолёт или автожир являются единственным видом быстрого и надёжного средства сообщения. Право человека на передвижение записано в Конституции. Настало время реализовать его.
Требуется «РАТАЙ»!
Особой темой для авиастроительных предприятий являются авиационные химические работы. Техники на авиахимработах сегодня недостаточно, что является одной из причин, почему после 1990 года на полях работают как легкие, так и сверхлегкие воздушные суда, и за счет них объемы АХР начали расти. Но несертифицированную сверхлегкую технику многие годы игнорировали, поэтому нормативная база для ее применения не соответствует требованиям времени.
Этот пробел нужно восполнить и предъявить дифференцированные требования к различным видам работ. Государственный подход к выполнению авиахимработ требует также учитывать их общественную значимость как вклад экономику страны. Следует принять во внимание прогнозы производства и экспорта зерна в России до 2030 года: 141 млн и 46 млн тонн соответственно. Достижение таких показателей выгодно государству, так как ожидается рост цен на зерно на мировом рынке в среднем на 4 процента в год до $500 за тонну к 2030 году.
Повышение урожайности будет обусловлено внедрением современных агротехнологий, включая применение новых сельскохозяйственных воздушных судов, потребность в которых сегодня не удовлетворена. Производственные мощности, проведенная технологическая подготовка производства позволяют российским предприятиям удовлетворить потребности экономики России в сельскохозяйственных воздушных судах в течение двух-трех лет.
Нужно оказать помощь этим предприятиям в проведении сертификации типа, после чего новые воздушные суда смогут использовать и коммерческие авиакомпании. При этом в последующие семь лет увеличатся не только объемы производства воздушных судов – страна получит и значительный доход от продажи бóльших объемов зерна на внутреннем и внешнем рынках.
Вместо послесловия
Говорят, первая ласточка весны не делает. Но рано или поздно весна все равно приходит. Сама. И все пробуждается от зимней спячки!
Депутатами Госсобрания республики Саха (Якутия) принято без преувеличения историческое, прецедентное решение: снизить налог на малую авиацию в 10 раз!!! Теперь владельцы малых воздушных судов в Якутии будут платить за них налог в размере 25 рублей за одну лошадиную силу вместо 250.
Фактически транспортный налог для малой авиации в Якутии будет уменьшен с максимальной ставки до базового размера, установленного налоговым кодексом РФ. Ожидается, что эти перемены станут мерой поддержки малой авиации и позволят смягчить условия конкуренции на рынке авиационных работ. Налоговые изменения не коснутся предпринимателей, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки – они от уплаты налога вообще освобождены.
Напомним, до изменения законодательства ситуация выглядела так: сам частный самолёт стоит 3−5 млн рублей, а транспортный налог на него составляет 250 тысяч рублей в год. Притом, что, согласно налоговому кодексу РФ, налог на воздушные суда составляет 25 рублей на лошадиную силу.
«Ставка налога может быть уменьшена или увеличена субъектом РФ не более, чем в 10 раз. И в 2013 году республика установила максимальный налог – 250 рублей за л/с, - пояснил инициировавший изменения в законодательстве экс-председатель комитета Госсобрания Якутии по экономической, инвестиционной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры, депутат нового созыва Ил Тумэна Виктор Фёдоров. - Я предлагал понизить ставку на пятилетний срок, договорились пока на три года. Но и это победа! Снизим его в десять раз, проведём ещё ряд мероприятий и, уверен, скоро в каждом улусе появится удобное и доступное воздушное такси».
А чем владельцы ВС АОН в других субъектах Федерации хуже?
Об авторе этих полемических, пронизанных беспокойством за судьбу АОН в России заметок, добром друге нашей газеты и настоящем патриоте своей страны:
Устинов Валентин Леонидович – главный конструктор АО «Гиропланы ПАТ», ООО «АГРО АВИА ВОСКРЕСЕНСК» и ООО «ГиРос», ветеран экспериментальной авиации. Окончил Рижский краснознамённый институт инженеров гражданской авиации имени Ленинского комсомола (РКИИГА). В период учёбы возглавлял группу студенческого конструкторского бюро, занимавшегося разработкой и постройкой автожиров. Работал в ОКБ Н.И. Камова по проектам вертолета Ка-26 и автожира для применения в сельском хозяйстве. В СКБ РКИИГА его группой созданы автожиры «Рига-50», «Рига-72», «Чайка». Начиная с 2002 года, компанией ООО «ГиРос», были созданы: «Адель», «Гирос-1-АЭРОФЕРМЕР», «Гирос-2-АЭРОЕГЕРЬ», которые демонстрировались на салонах МАКС в г. Жуковском и получили высокую оценку отечественных и иностранных специалистов. В настоящее время испытания этих автожиров приостановлено из-за отсутствия российского авиационного двигателя. Ведутся проектные работы по созданию пятиместного и четырёхместного многофункциональных автожиров «ВАРУС», а также сельскохозяйственного аппарата грузоподъёмностью до 500 кг «РАТАЙ».